lo sportsterista: maggio 2011

In rete ho trovato questa guida per rimappare la vostra centralina per modelli ad iniezione, si ringrazia il fratello con gli attributi che ha creato questa guida molto interssante e professionale.

Il SERT (Screamin’ Eagle Race Tuner) è un kit prodotto da HD per rimappare la centralina elettronica
(ECM) nei modelli EFI.
Il kit indispensabile per eseguire la rimappatura consiste in:
• una interfaccia, che costituisce il cuore del sistema, che si interpone tra PC ed ECM;
• un CD contenente il software, le mappe base e le istruzioni;
• una coppia di cavi. Uno di questi si collega al PC e ad una estremità dell’interfaccia, l’altro all’altra
estremità dell’interfaccia e alla ECM sulla moto.

La rimappatura tramite il SERT non prevede di installare NIENTE sulla moto. Si tratta solo di
sovrascrivere delle istruzioni sulla ECM con altre istruzioni. Esteriormente non si vede niente. Solo
collegando una apposita strumentazione si può vedere che tipo di mappa è stata caricata.
Per capire il funzionamento del SERT, è bene conoscere il modo in cui lavora la centralina che regola i
parametri relativi all’iniezione.
L’ECM dei sistemi a iniezione Delphi calcola la quantità di benzina che gli iniettori devono erogare in
ciacun cilindro basandosi su dei dati contenuti in una serie di tabelle.
Di queste, le principali sono:
Efficienza Volumetrica (VE tables), una per cilindro anteriore ed una per posteriore (VEfront e
VErear). Questi valori vengono calcolati con appositi strumenti, al banco, da chi sviluppa la mappa, e
dicono alla ECM quale è la % teorica del riempimento dei cilindri nelle varie condizioni di utilizzo, in
funzione di rpm e di apertura del gas.
AFR (Air Fuel Ratio): è il rapporto tra massa di aria e di benzina, che viene IMPOSTATO da chi
sviluppa la mappa. In questo caso, i valori sono impostati in funzione di rpm e di pressione
all’aspirazione.
Attraverso una serie di sensori, la centralina in tempo reale rileva la temperatura e la pressione dell’aria
aspirata attraverso il corpo farfallato, ed è quindi in grado di calcolarne la densità. Poiché, attraverso le
tabelle della VE, conosce la % di riempimento dei cilindri, è in grado di calcolare ESATTAMENTE,
IN TEMPO REALE, e IN OGNI CONDIZIONE DI UTILIZZO, la massa di aria che sta entrando in
ciascun cilindro. Ovviamente alla centralina è stato “comunicato” anche la cilindrata del motore,
indispensabile per calcolare la massa di aria aspirata dai due cilindri
A questo punto l’ECM deve compiere un calcolo banale: poiché deve raggiungere l’AFR impostato da
chi ha sviluppato la mappa, calcola il quantitativo di benzina che ciascun iniettore deve erogare in
ciascun cilindro. Tra i parametri di regolazione figura anche quello relativo alla portata degli iniettori,
espresso come quantità di benzina erogata nell’unità di tempo. Il calcolo della centralina serve quindi in
definitiva a calcolare il TEMPO di apertura di ciascun iniettore. A tempi di apertura più lunghi
corrisponderanno maggiori quantità di benzina iniettata..

La costruzione di una mappa passa quindi attraverso le seguenti fasi:
• impostazione della cilindrata del motore (alla portata dell’utente normale: basta sapere che motore
c’è sotto la moto);
• impostazione della portata degli iniettori (alla portata dell’utente normale: basta sapere che tipo di
iniettori sono installati. Ci può essere incertezza solo per alcuni modelli di TC88 prodotti nel 2005
o 2006, dato che alcuni montano gli iniettori inclinati a 8° ed altri a 25°);
• costruzione delle tabelle della VE (occorre personale qualificato con strumenti specifici);
• impostazione dei valori di AFR. Ci sono diversi criteri, ad esempio per massimizzare prestazioni, o
consumi, temperature…. Non esiste un criterio migliore di un altro, ogni tuner segue il suo metodo.
• impostazione delle tabelle di anticipo, per cilindro anteriore e posteriore (alla portata dell’utente
abbastanza “evoluto”).
Ci sono poi molti altri parametri che si possono gestire, non fondamentali ma comunque importanti
(limitatore di giri, regime del minimo, arricchimento a freddo etc etc).
Per le moto dal 2007 in poi occorre fare una ulteriore precisazione. Su queste moto sono installate due
sonde, nei collettori di scarico, che sono in grado di rilevare la quantità di ossigeno incombusto. La
valutazione di questo parametro serve per stabilire se la miscela aria/benzina iniettata nei cilindri sia
stata troppo ricca o troppo magra. Sempre in tempo reale, alla luce di questi valori, la centralina è in
grado di apportare delle piccole AUTOREGOLAZIONI. Spesso, erroneamente, si sente dire che i
modelli con sonde O2 sono in grado di autoregolarsi, e che pertanto non occorre provvedere a
ripristinare una corretta carburazione quando si installa filtro e scarichi aperti. Sbagliato. Per almeno
due validi motivi:
• l’entità della autoregolazione è estremamente limitata, e presumibilmente, nelle intenzioni dei
progettisti, l’idea era quella di compensare le inevitabili differenze tra i vari esemplari prodotti, o
della differenza della qualità del carburante, altitudine etc etc.;
• l’autoregolazione avviene solo nelle condizioni di funzionamento di CLOSED LOOP. Questo si
verifica soltanto nelle condizioni di rpm e pressione all’aspirazione in corrispondenza dei quali,
nella tabella relativa all’AFR, è stato impostato il valore di 14,6. Soltanto in questi casi la centralina
ha la facoltà di MODIFICARE la quantità di benzina da iniettare, in funzione della quantità di
ossigeno incombusto rilevata nei collettori di scarico. Esiste una tabella specifica per regolare la
quantità di questa autoregolazione: la CLB (Closed Loop Bias) Table. I valori nelle celle di questa
tabella sono espressi in millivolt. Massimizzando i valori di CLB (cioè impostando le celle a 768
mV) si consente alla ECM il massimo grado di autoregolazione, che è comunque di entità
LIMITATA.
La costruzione di una mappa non avviene MAI da zero, ma si parte sempre da una mappa di partenza,
quella che si ritiene più vicina alla moto in esame. Sul CD che contiene il software sono infatti
contenute delle mappe già sviluppate dalla MoCo per le configurazioni più comuni con componenti
ovviamente SE o HD.
Per chi adotta componenti SE, quasi sicuramente esiste una mappa già sviluppata dalla MoCo per
quella configurazione. In questo caso la rimappatura è estremamente semplice: si tratta di individuare
tale mappa, aprirla dal PC, e dopo avere collegato cavi ed interfaccia, scaricarla sulla ECM.
La rimappatura va a SOVRASCRIVERE le istruzioni presenti in precedenza, e la mappa stock viene
quindi PERDUTA. All’occorrenza, una officina autorizzata HD può ripristinare la mappa stock tramite
il software in dotazione (Digital Technician). Questa operazione non può essere svolta dall’utente con
il SERT, ma solo da personale HD.

Un approccio “astuto” al SERT potrebbe essere quello di elaborare la propria moto in funzione delle
mappe effettivamente disponibili.
In questo caso, disponendo di una mappa collaudata, testata e di sicura provenienza, si avrà la certezza
che la moto, una volta rimappata, avrà una ottima curva di carburazione e di anticipo. E
conseguentemente, ottime prestazioni, consumi, fluidità di marcia e regolarità di funzionamento.
Oltre alle mappe disponibili su CD, ce ne sono molte altre acquistabili presso tuner specializzati,
ovviamente tutti negli USA (ad esempio Latus HD o Hdmaps.com.) che dispongono di un grosso
database di mappe sviluppate al banco su moto di clienti. Ovviamente la taratura personalizzata sulla
propria moto è la soluzione tecnicamente migliore. Ma anche adottare una di queste mappe sulla
propria moto, ammesso che i componenti installati siano gli stessi della moto che è stata tarata al
banco, garantisce ottimi risultati.
Il software contenuto sul CD consiste in due pacchetti distinti:
• Tuning Mode, per sviluppare/modificare mappe, e per farne l’upload sulla ECM;
• Data Mode, per registrare i parametri vitali del motore con la moto sul banco o in strada,
collegandola al PC tramite i cavi e l’interfaccia (ovviamente il PC deve essere un portatile se si
intende registrare con la moto in strada).
Passiamo adesso al lato operativo vero e proprio.
Il “vecchio” SERT non è più in produzione. Tuttavia ogni tanto si trova sempre qualche unità
invenduta presso qualche dealer, o su eBay. E’ però FONDAMENTALE, soprattutto se si acquista da
eBay, assicurarsi che l’interfaccia non sia mai stata usata perché una volta collegata alla centralina
riconoscerà sempre e solo quella centralina, come vedete dallo screen shot qui sotto vengono presi i dati del telaio della moto (VIN). Infine, attenzione a non scambiare il SERT con lo Screamin’ Eagle Ignition Race Tuner, il cui p/n è 32124-04, e serve a rimappare la centralina di ACCENSIONE (e non quella di INIEZIONE) delle moto a carburatore dal 2004 al 2006. Il p/n è 32107-01X, e consiste in una scatola di cartone contenente una interfaccia, ed un CD. Sul CD sono contenuti il software (da installare su un PC Windows), le mappe di base, e le istruzioni.

La X indica la release del SERT. Le varie releases si differenziano ESCLUSIVAMENTE per la
versione del software, e per le mappe. L’ultima release prodotta è stata la L. Il CD è acquistabile anche
separatamente, ad es. per avere l’aggiornamento più recente di software e mappe, ed il suo p/n è 32117-
01Y, dove Y indica la release del software.
Fino alla release F venivano inclusi anche i cavi, indispensabili per collegare il PC alla ECM e
procedere con la rimappatura. Dalla G in poi invece sono venduti separatamente, ed il loro p/n è 32108-
06.
L’interfaccia è il cuore del kit e, come anticipato precedentemente, funziona su una sola moto (la prima
a cui viene collegata) e non va assolutamente rotta o smarrita. In questi casi occorre acquistare un
nuovo SERT (se si vuole rimappare l’ECM nuovamente. Se si vuole lasciare così com’è, non c’è
motivo). Il suo p/n è 32114-01-SUBA, e come il suffisso SUBA indica, non è acquistabile
separatamente come ricambio ma solo nel suo pacchetto originario.
Una volta che si dispone di interfaccia, software e cavi, il procedimento è estremamente semplice.

Attraverso il file PDF contenuto sul CD, occorre individuare la mappa che ricalca la nostra
configurazione (ammesso che sulla moto siano stati installati tutti componenti SE/HD per i quali esiste
una mappa). In alternativa, occorre trovare la mappa più simile, o acquistarne una specifica presso
qualche tuner (tutti negli USA).
Si apre il software Tuning Mode e dal menu file si apre la mappa. A questo punto si collega il cavo
seriale/seriale ad una porta seriale del PC ed alla interfaccia, mentre l’altro cavo (seriale/quadripolare)
va collegato all’altra estremità dell’interfaccia e allo spinotto dietro al fianchetto della moto, o sotto la
sella (dipende dal modello). In ogni caso è impossibile sbagliare.
Basta adesso seguire le indicazioni sullo schermo, e dal menu file scegliere “program ECM”. Nel giro
di una trentina di secondi, la centralina verrà aggiornata con la nuova mappa. Si scollegano i cavi e si
può scorrazzare con la ECM rimappata.
Tutto questo si può ripetere infinite volte, senza dovere smontare o installare niente.
C’è un solo, grande rischio: che il PC si blocchi proprio in quei 30 secondi in cui sta avvenendo il
trasferimento. Se ciò accade, con ogni probabilità la ECM resterà parzialmente programmata, ed
impedirà alla moto di accendersi. Niente di irreparabile, occorre però portare la moto presso una
officina HD per resettare la ECM tramite il Digital Technician.
Per evitare questo rischio, non sarebbe male:
• usare un PC stabile, senza virus e senza problematiche varie;
• usare un portatile che oltre all’alimentazione di rete abbia anche un minimo di autonomia nella
batteria, o un PC alimentato tramite un UPS.

Il SERT è uscito di produzione ad inizio 2008, sostituito dal
SuperSERT. Il suo p/n è 32109-08, comprendente interfaccia e CD
con software, mappe aggiornate e istruzioni. Le differenze rispetto al
SERT risiede principalmente nell’interfaccia USB anziché seriale.
Poiché molti portatili recenti non dispongono di porta seriale, il
SERT costringeva a adattatori USB/seriale che molto spesso erano
causa di malfunzionamento nella comunciazione tra PC e ECM.
L’interfaccia è dotata di memoria interna, che consente di registrare
una serie di parametri durante il funzionamento del motore (anche in
giro in strada), che possono essere scaricati ed analizzati su PC per individuare eventuali parametri da
correggere (per affinare la mappa).

Per il resto, il funzionamento è analogo.
Successivamente è stata introdotta la release 32109-08A. Questa è analoga alla precedente, salvo il
fatto che NON ha il CD in dotazione, ma la sola interfaccia. Ad un costo più basso. Questo rende
l’acquisto più conveniente per chi intende lasciare compiere tutte le operazioni di upload mappa al
dealer, che ovviamente dispone di una copia del software.
In entrambe i casi, per chi vuole operare in autonomia, si rende indispensabile l’acquisto di una coppia
di cavi specifici per il SuperSERT (oltre al CD, per chi ha acquistato la release 32109-08A).
Il p/n dei cavi per il SuperSERT è 32184-08.
Il p/n del CD è 32111-09 e contiene le mappe per i MY09.
In più, è stato immesso sul mercato una specie di corso interattivo su DVD, il cui p/n è 32101-08.
Assolutamente non indispensabile, ma interessante per chi magari non se la sente di procedere
autonomamente alla rimappatura della ECM da solo.

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